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为什么说电动汽车充电难 怎么解决

[ 发布日期:2019-04-26 16:31:50 点击:706 来源:洛阳嘉盛电源科技有限公司 【打印此文】 【关闭窗口】]

拥有电动汽车的车主,每次出门前都要细看一下车子的电量使用情况,虽然现在充电桩已经很多了,但是对于用户来说,充电桩还是远远不够,一旦车辆没有电了,那还真是一件麻烦事,光找桩就是一件不容易的事,因为很多场站建设都不是在很显眼的地方,即使找到桩有可能还是充不了电,一是有可能桩已损坏,要么就是被燃油车占位,这些情况目前普遍存在。

整体来说,一边是新能源车主需要的时候找不到、用不上充电桩,一边是企业建好的充电桩利用率低,运营商难以盈利,原因是充电桩建的地方不太对,但是这也是迫不得已,位置好的地方一是不允许建设,二是没办法建设,所以只有选择在比较偏僻的地方建设。


汽车充电桩

作为新能源汽车的“保底设施”,充电桩就像圆规站定的那只脚,划定了新能源汽车发展的“圈子”。新能源汽车的“圈子”要更大,充电桩的“步子”需踩对。为此,国家发改委、国家能源局等部门近日印发《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》(以下简称《行动计划》),提出强化充电设施供电保障,加强居民区充电设施接入服务;持续加大政策支持力度,引导地方财政补贴从补购置转向补运营等多项举措。

2015年,中国电动汽车市场全面爆发,业界称其为中国新能源汽车产业元年。当年,纯电动汽车销量为24.7万辆,次年增长为40.9万辆。车市的火热,带动了充电基础设施行业迅速升温,接踵而至的是促进性政策措施的密集出台。2015年,《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》(以下简称“《发展指南》”)印发,提出按照适度超前原则明确充电基础设施建设目标,到2020年新增分散式充电桩超过480万个。

一台交流式的慢充型充电桩生产成本在3700元左右,加上安装耗材,总成本约为6000元;一台60千瓦左右的快充型充电桩建设成本大约为3万元。一个个充电桩的迅速落地,但其中不少无人使用,成为“僵尸桩”。可以说是花了大钱买经验。

为了能获取补贴,很多企业不考虑后果,直管疯狂建桩,企业只要建一个充电桩就可以拿到一个充电桩的补贴,至于建在哪里、效益如何反倒成了其次。供需错位的背后,一部分是早期充电运营企业跑马圈地的“遗留问题”。相对于住宅区、商业写字楼等,郊区等人流量较少的地区地价便宜、门槛更低,充电运营企业更容易进入,为了完成指标、获取补贴,一些企业便选择在郊区建桩,造成了不少充电桩无人问津的局面。此外,在行业发展的初期阶段,企业对车主实际使用场景的经验和积累不足,往往根据预测建桩,判断失误时也会产生充电桩利用率低的情况。


汽车充电桩

一边是僵尸桩一边是一桩难求

一般来说,市场上现有充电桩的利用率在20%左右,而一些先期选址不当的充电桩利用率低至2%-3%,“基本上没人用”,变成了“僵尸桩”。而在居高不下的充电桩闲置率的另一面,则是车主对于找不到充电桩的担心和抱怨。

按桩补贴按优奖励

如今,各大充电运营商基本都建立了充电需求的评估模型和机制,以工作地、居住地、目的地三点为中心投建充电桩成为行业共识。

而此前,国内已有部分城市开始探索从“建设补贴”到“运营补贴”的转换。2016年,上海市发布《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法》,对专用、公用充换电设施给予运营度电补贴。2018年,北京市也发布《2018-2019年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则》,按照日常运营考核和年度运营考核两个部分,平均充电收费标准、数据变化推送及时率、利用率以及安全生产、维护管理、互联互通和附加项等多项指标发放运营奖励。

值得注意的是,据中国电动汽车充电基础设施促进联盟最 新数据,截至2018年11月底,联盟内成员单位总计上报公共类充电桩29万台,建设安装私人类充电桩43.8万台,共计约72.8万台。距离《发展指南》和《行动计划》的目标,仍有超400万的缺口待补。


汽车充电桩

解决目前的问题方案:大部分慢充,小部分快充

充电慢一直是制约电动汽车消费的重要因素,尤其是出租车、公交车、网约车、长续航里程车、高速公路充电站以及北上广深等大城市车主,对于大功率充电的需求更为迫切。

对此,刘永东认为,大功率充电可使电动车的充电体验与燃油车相媲美。但目前大功率充电标准体系尚未确立,同时,大功率充电也不是电动汽车充电的唯 一选择,“它只适合解决一定场合下的充电需求,并不具备普遍性。”

这一观点得到了中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高的认同。他在日前召开的2019须弥山大会上表示,我国现有的配电负荷与电压制式非常适合小功率慢充,所以,应尽快使现有电动乘用车交流慢充桩做到每车必装,成为主体供电模式,并在未来成为能源互联网的终端节点。

“10-15分钟的快速充电适合用作应急手段。现有直流大功率快充和换电等代价太大,还不理想。预计5-7年后,与储能结合且安全可靠的新一代快速补电技术将会出现。”欧阳明高进一步解释。

权威研究数据显示,未来2-3年,电动车充电普遍应用的技术可实现在夜间慢充5-8小时基础上,白天快充半小时电量达40%,这一数据或在未来3-5年升至60%;而在未来5-10年,快充15分钟,就可为电动车充电75%。

美国国家工程院院士、中国工程院外籍院士李泽元在接受本报记者采访时表示,慢充和快充需要找好自己的定位,未来一段时间,慢充可能占到80%,快充占20%。在家中、停车场适用慢充,在公路上则适用快充。

“当前不同充电模式面临的最 大挑战不在于技术,而是如何与电网互动。目前,国际上尚没有相应规则。中国的电网比较集中,电动汽车产业发展迅速,所以,中国要领 先制定这一‘游戏规则’。”李泽元强调。


汽车充电桩


没必要车桩1:1”

然而,无论是快充还是慢充,当前都面临着落地难的尴尬境地。电动车主难找充电桩,充电桩运营商难进小区、大院仍是普遍存在的难题。

当前,在私家车领域,大部分车主没有自己的车位是充电桩企业难以保证电动车顺利充电的一个“痛点”。同时,在地产领域,建筑电力容量和车位不匹配已经成为充电桩落地难的阻碍。“有些大楼里差不多都只有一个配电柜,配备3-4台充电桩。而实际上这样的数量离配电终端满负荷运行还有很大距离,充电桩数量仍有很大扩充空间。”

“这就需要技术和商业模式的创新。通过建筑能源管理,把能源互联网公司、充电桩硬件公司、物业小区、建筑设计公司联系起来。”邵丹薇进一步强调。

对此,中国汽车工业协会常务副会长董扬表示,此前,我国在国际上率先提出了电动汽车车桩比1:1的目标。但目前看来,这一目标或有修改必要。

“我认为没有必要非得实现车桩比1:1。当前最主要的任务是细分充电领域,根据不同需求类型,设置不同的车桩比。如城市和乡村,公共停车场和工作地点等设置不同的车桩比例。工作地点或许3:1就够了。”董扬坦言。

对于未来充电设施落地的前景,董扬预计,近期发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提出补贴充电设施,这一新政或将有效推动地方充电设施的落地和运营。“今后5年,随着电动车数量的增加,充电设施必然也会随之增多,而且这种增长是倍增的,加之充电桩可以互相借用,届时电动汽车充电便利性会迅速增加。”

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